{"id":1204,"date":"2017-11-27T16:01:48","date_gmt":"2017-11-27T16:01:48","guid":{"rendered":"http:\/\/revistajuridica.uprrp.edu\/inrev\/?p=1204"},"modified":"2017-11-27T16:01:48","modified_gmt":"2017-11-27T16:01:48","slug":"impacto-de-las-leyes-de-cabotaje-durante-estados-de-emergencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/derecho.uprrp.edu\/inrev\/2017\/11\/27\/impacto-de-las-leyes-de-cabotaje-durante-estados-de-emergencia\/","title":{"rendered":"Impacto de las Leyes de Cabotaje durante estados de emergencia\u00a0"},"content":{"rendered":"

COMENTARIO<\/strong><\/p>\n

Por: Ricardo J. Costa Agosto*<\/a><\/strong><\/p>\n

Luego de la Primera Guerra Mundial, el Congreso de los Estados Unidos entendi\u00f3 crucial crear una marina mercante nacional que fortaleciera la econom\u00eda estadounidense. Con ese fin, el Congreso aprob\u00f3 el Merchant Marine Act of 1920<\/em>, ley de la autor\u00eda del senador Wesley Jones y conocida popularmente como la Ley Jones<\/em>.[1]<\/a> Esta ley federal dispuso que \u00fanicamente podr\u00edan participar del comercio mar\u00edtimo en Estados Unidos los nav\u00edos tripulados por ciudadanos americanos y construidos en territorio estadounidense por compa\u00f1\u00edas nacionales.[2]<\/a><\/p>\n

A tales efectos, la secci\u00f3n 55102 (b) de la Ley indica que:<\/p>\n

[A] vessel may not provide any part of the transportation of merchandise by water, or by land and water, between points in the United States to which the coastwise laws apply, either directly or via a foreign port, unless the vessel\u2014<\/p>\n

(1) is wholly owned by citizens of the United States for purposes of engaging in the coastwise trade; and<\/p>\n

(2) has been issued a certificate of documentation with a coastwise endorsement under chapter 121 or is exempt from documentation but would otherwise be eligible for such a certificate and endorsement.[3]<\/a><\/p><\/blockquote>\n

Producto del contexto hist\u00f3rico posguerra de la \u00e9poca, esta disposici\u00f3n buscaba fomentar el crecimiento econ\u00f3mico dom\u00e9stico y extranjero, proveer rutas mar\u00edtimas m\u00e1s seguras y establecer una marina formidable que pudiese responder en tiempos de guerra.[4]<\/a> Estos objetivos, sin embargo, no se cumplieron. En la actualidad, la marina de los Estados Unidos solo transporta el dos por ciento de los cargamentos del mundo, mientras que la industria de construcci\u00f3n de nav\u00edos a nivel global est\u00e1 dominada por pa\u00edses asi\u00e1ticos, tales como China, Corea del Sur, Jap\u00f3n, las Filipinas y Taiw\u00e1n.[5]<\/a> Una de las pocas razones por las cuales la Ley Jones contin\u00faa vigente es la protecci\u00f3n que brinda a una peque\u00f1a cantidad de marinos y constructoras de buques mercantes; en efecto, el monopolio que crea el estatuto ha evitado que esta industria estadounidense desvanezca por completo.[6]<\/a><\/p>\n

Puerto Rico, como territorio no incorporado de los Estados Unidos, est\u00e1 sujeto a los l\u00edmites que imponen las enmiendas a la Ley Jones.[7<\/a>]\u00a0Ello quiere decir que \u2014desde la aprobaci\u00f3n de estas enmiendas en 1920\u2014 todo intercambio comercial mar\u00edtimo entre los Estados Unidos y Puerto Rico ha ocurrido exclusivamente a trav\u00e9s de barcos que cuyos due\u00f1os y tripulaciones poseen ciudadan\u00eda americana, han sido construidos en territorio estadounidense por compa\u00f1\u00edas nacionales y en sus m\u00e1stiles portan la bandera de los Estados Unidos. Esta exigencia legal ha tenido un impacto nocivo en el potencial de desarrollo econ\u00f3mico de Puerto Rico, por varias razones.<\/span><\/p>\n

Primero, esta Ley obliga a Puerto Rico a utilizar el servicio de la marina mercante m\u00e1s cara del mundo: la marina mercante estadounidense.[8<\/a>]\u00a0Por ejemplo, seg\u00fan un estudio del Banco de la Reserva Federal de Nueva York, el env\u00edo de un contenedor desde la costa este de los Estados Unidos a Puerto Rico tiene un costo de $3,063.<\/span>[9<\/a>]\u00a0Sin embargo, la investigaci\u00f3n indica que, de enviar el mismo contenedor a Rep\u00fablica Dominicana, donde no aplican las leyes de cabotaje estadounidenses, tendr\u00eda un costo de $1,504. Igualmente, el senador del estado de Haw\u00e1i ha expresado que el env\u00edo de un contenedor de 40 pies desde Los \u00c1ngeles hasta Honolulu equivale a un costo de $8,700 utilizando la marina mercante estadounidense; mientras que, por el mismo env\u00edo de dicho contenedor de Los \u00c1ngeles a Shangh\u00e1i, utilizando un buque extranjero, tendr\u00eda un costo de $790.<\/span>[10<\/a>]\u00a0Segundo, en virtud de la Ley Jones, cualquier barco mercante extranjero que interese entrar a Puerto Rico est\u00e1 legalmente obligado a pagar tarifas e impuestos exorbitantes, lo cual ocasiona un alza en precios para todos los productos que la Isla importa. En \u00faltimas instancias, estas realidades redundan en un golpe directo al bolsillo del consumidor puertorrique\u00f1o. Por tanto, es evidente que la Ley Jones restringe las opciones que podr\u00eda tener Puerto Rico en relaci\u00f3n al comercio mar\u00edtimo y adem\u00e1s asfixia al consumidor local.<\/span><\/p>\n

Ahora, \u00bfqu\u00e9 sucede cuando surgen estados de emergencia y la marina estadounidense no da abasto para transportar grandes cantidades de suministros en plazos cortos de tiempo? La respuesta es sencilla: la Ley Jones tiene que ser suspendida para dar paso a buques extranjeros que puedan complementar los esfuerzos de la marina estadounidense, eliminando as\u00ed el paso intermedio de transferir suministros a buques norteamericanos en puertos estadounidenses. Esta soluci\u00f3n jur\u00eddica refleja el hecho de que la flota estadounidense sencillamente no tiene la capacidad de suplir la cantidad de suministros requeridos durante una crisis humanitaria de manera r\u00e1pida y efectiva.[11<\/a>]<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

En tres momentos distintos, situaciones de emergencia han provocado la suspensi\u00f3n de la Ley Jones.[12<\/a>] La primera ocasi\u00f3n fue en el 2006, bajo la administraci\u00f3n del presidente George W. Bush. La crisis que dej\u00f3 el paso del hurac\u00e1n Katrina en New Orleans llev\u00f3 al presidente Bush a exigir una suspensi\u00f3n temporal del estatuto para as\u00ed lograr acelerar el env\u00edo de gasolina y di\u00e9sel a las costas del Golfo de M\u00e9xico. Igualmente, el estatuto fue suspendido provisionalmente durante el periodo de emergencia decretado por el paso del hurac\u00e1n Sandy en diciembre de 2012. En ese caso, el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en ingl\u00e9s) bajo la administraci\u00f3n del presidente Obama, justific\u00f3 la suspensi\u00f3n de la disposici\u00f3n bajo el argumento de que hab\u00eda que agilizar los cargamentos de di\u00e9sel y gasolina luego de que varias refiner\u00edas se vieran afectadas en la regi\u00f3n. Seg\u00fan un memo publicado en la p\u00e1gina web del DHS, la secretaria de dicho Departamento en aqu\u00e9l entonces, Janet Napolitano, explic\u00f3 que la cat\u00e1strofe que dej\u00f3 el paso del hurac\u00e1n afect\u00f3 intr\u00ednsecamente la producci\u00f3n, refinaci\u00f3n y transportaci\u00f3n de petr\u00f3leo, resultando as\u00ed en un desabastecimiento de la gasolina en las zonas damnificadas. En consecuencia, la secretaria concluy\u00f3 que la seguridad nacional y la econom\u00eda se iban a ver afectadas debido a que no hab\u00eda flotas estadounidenses disponibles que pudiesen suplir el crudo a la regi\u00f3n devastada en un tiempo limitado.[13<\/a>]\u00a0Por lo tanto, opt\u00f3 por solicitar la suspensi\u00f3n temporera de la Ley Jones seg\u00fan dispone el estatuto.<\/span>[14<\/a>]\u00a0De esta manera, se sustituy\u00f3 la marina mercante estadounidense por barcos de bandera extranjera. Por \u00faltimo, luego del paso de uno de los huracanes m\u00e1s poderosos en la historia de Puerto Rico, el presidente actual Donald J. Trump accedi\u00f3 a suspender temporalmente la Ley Jones, en este caso por 10 d\u00edas, con el prop\u00f3sito de agilizar la llegada de suministros a la Isla.<\/span>[15<\/a>]<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Sin duda alguna, tras el paso del hurac\u00e1n Mar\u00eda por Puerto Rico, la Isla qued\u00f3 devastada. El sistema el\u00e9ctrico del Pa\u00eds, junto a la infraestructura de las telecomunicaciones, colaps\u00f3. Por su parte, el aeropuerto internacional paraliz\u00f3 sus funciones y varios de los puertos alrededor de la Isla sufrieron da\u00f1os severos. El d\u00eda siguiente al paso del poderoso fen\u00f3meno atmosf\u00e9rico, miles de personas se lanzaron a la calle en b\u00fasqueda de agua, comida y gasolina. Por tanto, eran muchos los puertorrique\u00f1os que depend\u00edan en ese momento de que llegara ayuda del extranjero de manera urgente.<\/p>\n

Lamentablemente, la Ley Jones no permiti\u00f3 que barcos de pa\u00edses de bandera extranjera dispuestos a brindar ayuda y alivio durante la crisis humanitaria arribaran sin antes pasar por el proceso burocr\u00e1tico que dicta dicha Ley. Como consecuencia, la entrada de ayudas y suministros a la Isla se vio sustancialmente limitada.<\/p>\n

Seg\u00fan discutido, el objetivo principal de la suspensi\u00f3n de las leyes de cabotaje federales durante las emergencias es lograr proveer alivio inmediato a las zonas afectadas por un desastre natural o una crisis humanitaria. Sin embargo, como vimos, los barcos de la marina mercante estadounidense registrados bajo las disposiciones de la Ley Jones no tienen la capacidad de satisfacer las necesidades de los ciudadanos en una crisis de tal envergadura como la que Puerto Rico actualmente atraviesa. Por lo tanto, no nos debe sorprender cuando David Blackmon, columnista en Forbes y especialista en temas de energ\u00eda, lanza la siguiente pregunta en su p\u00e1gina de Twitter: \u201cSi una ley tiene que ser suspendida durante momentos de crisis para salvar vidas, \u00bfno deber\u00edamos cuestionarnos, en alg\u00fan momento dado, si la ley deber\u00eda existir en absoluto?\u201d.[16<\/a>]<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Del an\u00e1lisis hasta ahora expuesto resulta claro que, de no haber existido la Ley Jones, la respuesta a las diferentes emergencias nacionales antes mencionadas no hubiese sido tan paulatina y desesperante. Por otro lado, tambi\u00e9n es cierto que la suspensi\u00f3n de la Ley Jones fomentar\u00eda que Puerto Rico desarrolle su propio comercio mar\u00edtimo y se convierta en un centro de actividad econ\u00f3mica para Latinoam\u00e9rica y el Caribe.[17<\/a>]\u00a0La derogaci\u00f3n del estatuto inclusive reducir\u00eda el costo de bienes esenciales para el puertorrique\u00f1o, tales como v\u00edveres, medicamentos y fuentes de energ\u00eda. Ello contribuir\u00eda a proveer alivio al consumidor local y compondr\u00edan un elemento esencial en la reconstrucci\u00f3n del Pa\u00eds luego del paso del hurac\u00e1n Mar\u00eda.<\/span>[18<\/a>] L<\/a>a Isla tiene el potencial de unirse al resto del mundo, pero antes debe darse a la tarea de convencer al Congreso de que derogue las leyes de cabotaje, leyes que \u2014adem\u00e1s de proteger a un monopolio inservible\u2014 pecan tambi\u00e9n de ser obsoletas.<\/span><\/p>\n

\n

*<\/a> El autor es Redactor Digital de In Rev<\/em> y estudiante de segundo a\u00f1o en la Escuela de Derecho de la Universidad de Puerto Rico.<\/p>\n

[1]<\/a> Merchant Marine (Jones) Act of 1920, 46 U.S.C. \u00a7\u00a7 50101\u201358109 (2015).<\/p>\n

[2]<\/a> Id.<\/em> \u00a7 50101.<\/p>\n

[3]<\/a> Id.<\/em> \u00a7 55102(b).<\/p>\n

[4]<\/a> H.R. 10378, 66th Cong. \u00a7 1 (1920).<\/p>\n

[5]<\/a> Matthew Yglesias, The Jones Act, the Obscure 1920 Shipping Regulation Strangling Puerto Rico, Explained<\/em>, VOX (9 de octubre de 2017), https:\/\/www.vox.com\/policy-and-politics\/2017\/9\/27\/16373484\/jones-act-puerto-rico<\/a>.<\/p>\n

[6]<\/a> Thomas Grennes, An Economic Analysis of the Jones Act, Mercatus Center George Washington University<\/em> 37-39 (2017), https:\/\/www.mercatus.org\/system\/files\/mercatus-grennes-jones-act-v1.pdf<\/a>.<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[7<\/a>]\u00a0Actualmente, las restricciones de cabotaje que crea la Ley Jones son aplicables a los estados de Haw\u00e1i y Alaska, como tambi\u00e9n al territorio de Guam. Las Islas V\u00edrgenes norteamericanas, por su parte, no est\u00e1n obligadas por dichas disposiciones, salvo que el presidente proclame lo contrario.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[8<\/a>]\u00a0Daniel Nina, <\/span>Puerto Rico and the United States Under<\/em> the Cabotage Laws: A Breach to the World Trade Organization\u2019s Member Agreement?<\/em>, 21 F\u00d3RUM EMPRESARIAL 59 (2016),\u00a0<\/span>http:\/\/revistas.upr.edu\/index.php\/forumempresarial\/article\/view\/8622\/7116<\/a>.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[9<\/a>]\u00a0FEDERAL RESERVE BANK OF NEW YORK, REPORT ON THE COMPETITIVENESS OF PUERTO RICO\u2019S ECONOMY 13 (2012), <\/span>https:\/\/www.newyorkfed.org\/medialibrary\/media\/regional\/PuertoRico\/report.pdf<\/a>.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[10<\/a>]\u00a0Brian Slattery <\/span>et al.<\/em>, <\/span>Sink the Jones Act: Restoring America\u2019s Competitive\u00a0<\/em>Advantage in Maritime-Related Industries<\/em>, BACKGROUNDER: THE HERITAGE FOUNDATION 5 (2014), http:\/\/www.heritage.org\/government-regulation\/report\/sink-the-jones-act-restoring-americas-competitive-advantage-maritime<\/a>.<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[11<\/a>]\u00a0Grennes, <\/span>supra<\/em> nota 6, en las p\u00e1gs. 34-35.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[12<\/a>]\u00a0Yglesias, <\/span>supra<\/em> nota 5.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[13<\/a>]\u00a0Press Release, Department of Homeland Security, Waiver of Compliance with Navigation Laws (Nov. 2, 2012), <\/span>https:\/\/www.winston.com\/images\/content\/1\/4\/v2\/146\/12-5073-DHS-Jones-Act-Waiver-S1-Signed110212.pdf<\/a>.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[14<\/a>]\u00a046 U.S.C. \u00a7 501 (b).<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[15<\/a>] Niraj Chokshi, Trump Waives Jones Act for Puerto Rico, Easing Hurricane Aid Shipments<\/em>, N.Y. TIMES (28 de septiembre de 2017), https:\/\/www.nytimes.com\/2017\/09\/28\/us\/jones-act-waived.html<\/a>.<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[16<\/a>]\u00a0David Blackmon, <\/span>In Light of Constant Waivers, Is It Time to Repeal the Jones Act?<\/em>, FORBES (29 de septiembre de 2017), <\/span>https:\/\/www.forbes.com\/sites\/davidblackmon\/2017\/09\/29\/in-light-of-constant-waivers-is-it-time-to-repeal–the-jones-act\/#6baf13b3318a<\/a> (traducci\u00f3n suplida).<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[17<\/a>]\u00a0Nelson A. Denis, <\/span>The Jones Act: The Law Strangling Puerto Rico<\/em>, N.Y. TIMES (25 de septiembre de 2017), <\/span>https:\/\/www.nytimes.com\/2017\/09\/25\/opinion\/hurricane-puerto-rico-jones-act.html<\/a>.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

[18<\/a>]\u00a0Id<\/em>.<\/span>\t\t<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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